9 Studencki Rajd Samochodowy

Fiat 131 Abarth - Italeri

Niedawno prezentowałem na Hodze model Fiata 131 Abarth, którym w tym roku przemierzał trasy OS-ów Tomek Cecot. 

Teraz kolej na przedstawienie modelu oryginalnej „Mirafiorki”, która pod koniec lat 70-tych była klasą samą dla siebie. Konkurencja mogła się tylko przyglądać jak kierowcy tych „niedalekich krewnych włoskiej taksówki” zdobywali tytuł za tytułem. W ciągu pięciu lat, Walter Rohrl do spółki z Markku Alenem, wygrali 14 rajdów a doświadczenia zdobyte przez ich zespół zaprocentowały przy konstruowaniu B-grupowego potwora - Lancii 037 Rally, która napędzana była zmodyfikowanym silnikiem ze 131-ki. 

Opisywany model jest repliką rajdówki, przy pomocy której w 1979 roku Markku Alen wygrał Rajd 1000 Jezior a następnie Walter Rohrl tryumfował w Rajdzie Portugalii ’80. Model wykonany został przez włoską (a jakże...) firmę ITALERI i kusił niewysoką ceną. Nigdy wcześniej nie sklejałem niczego z tej firmy i szczerze mówiąc przy kupnie obawiałem się trochę o jakość i dokładność spasowania elementów. Pierwszym, na co zwróciłem uwagę po otwarciu pudełka, była kalkomania.  Jak dotąd nie widziałem jeszcze tak dokładnie wykonanych naklejek a trzeba przyznać, że kilka(dziesiąt:-) modeli już mi się w życiu zdarzyło złożyć. Po początkowym zachwycie było już niestety tylko gorzej. Nie żebym narzekał (w końcu nikt mnie nie zmuszał do kupna...), ale trzeba było się sporo nakombinować, żeby doprowadzić model do stanu jak na zdjęciach.

Po pierwsze w wyrobie ITALERI nie ma wyraźnie zaznaczonych miejsc przyklejenia poszczególnych elementów (jak w wyrobach TAMIYA). Niby nic wielkiego, ale dokładając do tego niezbyt dokładną instrukcję i fakt, że żadne dwa elementy nie pasowały do siebie jak należy, powodowało to wiele kłopotów przy pracy i konieczność dokonywania mnóstwa poprawek. Nawet gdy już myślałem, że uporałem się z wszystkimi problemami, okazało się, że po założeniu karoserii klatka bezpieczeństwa kompletnie nie pasuje do reszty. Zamiast przebiegać możliwie blisko dachu i słupków przechodziła prawie w połowie szyb bocznych. Oczywiście nie mogłem tego tak zostawić. Zdjąłem więc budę i zacząłem „rzeźbić”. Ostatecznie skończyło się na kompletnej przebudowie wnętrza - klatka jak w prawdziwym 131 Abarth Tomka Cecota, przymocowane do niej 4-ro punkty pasy i kilka innych drobiazgów. Samo nadwozie też wymagało wielu poprawek - przód wyglądał jakby ktoś źle złożył formę przy odlewaniu a maska wcale się nie domykała. Po uporaniu się z powyższymi problemami, przerobiłem jeszcze wydech na bardziej „rajdowy”, pod maską dorobiłem przewody wysokiego napięcia i pomajstrowałem trochę przy zawieszeniu. Wszystkie te niedociągnięcia i problemy przestały się jednak liczyć, gdy tylko pomalowałem nadwozie i nałożyłem kalkomanię. Model wyglądał niesamowicie i jedyne co mi już wtedy pozostało do zrobienia to zacząć sklejać kolejne auto z Alitalia Rally Team - Lancię Stratos... 

Ford Focus RS WRC '03 - Hasegawa

Model wykonany przez mojego kolegę Wojtka B. Wrzucam tylko jedno zdjęcie, bo po prostu mi się bardzo podoba model, jego wykonanie i samo zdjęcie. Szacun!

Fiat 131 Abarth Tomka Cecota - Italeri

Kilka tygodni temu na moim modelarskim stole zawitały w końcu pudełka z Lancią Stratos i Fiatem 131 Abarth wewnątrz. Obydwa w zielono - czerwonych barwach włoskich linii lotniczych Alitalia, obydwa kultowe jak diabli, oraz, co dla mnie chyba najważniejsze, w oryginałach obydwu tych modeli miałem już kiedyś przyjemność siedzieć. Zanim jednak opisy tych modeli pojawią się na Hodze (co powinno nastąpić już niebawem), chciałbym przedstawić model Fiata 131 Abarth, którego w skali 1:1 można było zobaczyć na tegorocznych trasach rajdowych (m.in.: 8 Studencki Rajd Samochodowy, Rajd Barbórki Cieszyńskiej, Góra Św. Anny). Jego kierowcą, a zarazem konstruktorem, jest „Król booków” - Tomek Cecot. 

 

Zawsze chciałem zrobić zdjęcia któregoś ze swoich modeli na tle oryginału, więc gdy tylko Tomek przywołał do życia „Fiatexa”, postanowiłem zrobić model Jego auta. Oklejenie wzorowałem na tym z Rajdu Strzelińskiego (którego mety niestety Fiacik nie zobaczył...), natomiast sesję fotograficzną zaplanowałem na strefę serwisową wyścigu na Górę Św. Anny. Niebieskie pasy na nadwoziu wykonałem, wzorem oryginału, przy pomocy folii samoprzylepnej, którą ze względu na jej znaczną grubość (przynajmniej w stosunku do rozmiarów modelu) strasznie trudno było dopasować do wszystkich krzywizn nadwozia. Ale jakoś się to w końcu udało. Resztę naklejek trzeba było natomiast zaprojektować na komputerze i wydrukować na folii samoprzylepnej.

 Wprawne oko maniaka rajdów zauważy zapewne kilka różnic pomiędzy oryginałem a modelem. Największą z nich, poza oczywiście skalą, są poszerzenia błotników. W moim Fiacie są monstrualne wręcz poszerzenia z wersji asfaltowej, natomiast Tomek ma na razie w swoim Abarcie „zwykłe” błotniki, choć już coś wspominał, że w garażu czekają na montaż ich szerokie odpowiedniki:-) Mam nadzieję, że w przyszłym roku zobaczymy Fiata na mecie wszystkich rajdów, w których weźmie udział (i to najlepiej na podium!) i że kiedyś Tomek zapomni o tym kole co to raz się w Poldku urwało i pozwoli mi zasiąść „na prawym” podczas jakiegoś co-drive’u...

Toyota Celica GT-Four RC ST185 - Tamiya

Toyota Celica GT-Four RC ST185 zadebiutowała podczas pierwszej rundy Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata w 1992 roku, czyli podczas rajdu Monte Carlo. Model ten miał odnieść jeszcze większe sukcesy, niż jego poprzednik - Celica ST165, w której to „El Matador” w 1990 roku, jako pierwszy kierowca Toyoty, wywalczył tytuł Mistrza Świata. To właśnie w celu uczczenia tego zwycięstwa opisywana Toyota zawdzięcza dodatkową nazwę - „Carlos Sainz Edition”. 

Jeśli chodzi natomiast o sukcesy ST185-tki, to przerosły one chyba najśmielsze oczekiwania konstruktorów. Już w roku debiutu na rajdowych trasach, Carlos Sainz zdobył na tym aucie swój drugi tytuł Mistrza Świata a podczas dwóch następnych sezonów było nawet lepiej: Juha Kankkunen i Didier Auriol kolejno zdobywali tytuły zarówno w klasyfikacji kierowców jak i konstruktorów.

Opisywany model, jeszcze w barwach „Repsola”, dowiózł załogę Sainz-Moya na najwyższy stopień podium w Rajdzie Safari’92. Co ciekawe jest to model z tego samego rajdu, co opisywany przeze mnie wcześniej Mitsubishi Galant VR-4. Mają nawet kolejne numery startowe… Model ten został wyprodukowany przez firmę Tamiya, więc jego sklejenie nie powinno nikomu przysporzyć większych problemów. Ciekawym elementem, z którym nie spotkałem się do tej pory w przypadku innych modeli, jest „lustrzana” folia służąca do przyciemnienia szyb.

W prawdziwym aucie zapobiega zbytniemu nagrzewaniu się wnętrza rajdówki, natomiast w naszym modelu przysparza niewielkich problemów.

Otóż nakleja się ją od wewnętrznej strony szyby i trzeba trochę pokombinować, żeby dokładnie wszędzie dolegała i nie zostały nigdzie pęcherzyki powietrza.

Pomocna przy tym może być np. suszarka do włosów, przy pomocy której folię można trochę podgrzać, co powinno ułatwić dopasowywanie. Gdy już uporamy się z folią i wyposażymy auto we wszystkie elementy charakterystyczne dla samochodów startujących w Kenii - rurę doprowadzającą powietrze do silnika z dachu, zabezpieczenie przodu przed niesforną fauną Afryki, czy dodatkowe halogeny, to gwarantuję, że efekt będzie niesamowity.

EVO2

Powyżej przekonany byłem, że po sklejeniu model prezentował się doskonale. Ale do czasu... Natknąłem się bowiem na zdjęcia (chyba autorstwa McKleina) z Rajdu Safari z tamtych lat a wśród nich na fotkę Celicy pokonującej wielką kałużę błota. Postanowiłem wtedy, że moja Celica też powinna nosić ślady spotkania z tą substancją i że tak będzie wyglądać nawet lepiej.

Nie wiedziałem tylko jak tego dokonać. Wziąłem więc wyprodukowany przez firmę Bburago, model Porsche 911 i zacząłem wypróbowywać na nim różne metody. Model ten wybrałem z tej prostej przyczyny, że jako jedyny w mojej kolekcji jest wykonany z metalu i łatwo można go było po nieudanych próbach przywrócić do stanu wyjściowego. W końcu opracowałem pewną metodę. Może się wydać trochę śmieszna, ale niestety nie wpadłem na nic lepszego. Moja metoda polega na nanoszeniu za pomocą wilgotnego pędzla (przez „strzelanie” z włosia) pyłu z drobno startej kredki (bądź innego kolorowego materiału) w odpowiednim kolorze. Można w ten sposób nałożyć nawet dość grubą warstwę brudu o różnej chropowatości i teksturze (w zależności od stopnia rozdrobnienia pyłu). Po wyschnięciu daje to dość trwałą i chyba w miarę realistyczną powierzchnię. A jeżeli efekt okazałby się niezbyt zadowalający to po zwilżeniu zawsze można wszystko usunąć nie pozostawiając na karoserii praktycznie żadnych śladów. 

Peugeot 405 T16 GR - Tamiya

Patrząc na to auto można zacząć się zastanawiać, dlaczego firma Peugeot w ogóle je skonstruowała. Przecież mieli już doskonałą broń na rajdowe trasy - Peugeota 205 T16, którym to wygrywano zarówno na zwykłych rajdach jak i na tych w rodzaju Paryż-Dakar. Otóż powodem takiego posunięcia okazała się być chęć zareklamowania większego brata 205-tki - Peugeota 405. Z założenia oba te samochody miały być bliźniaczo do siebie podobne pod względem technologicznym - ten sam silnik, ten sam układ przeniesienia napędu, podobna budowa samego nadwozia.

Ostatecznie okazało się nawet, że 405-tka bez obciążenia, tzn. bez paliwa i załogi, ważyła nawet tyle samo, co 205-tka! Wspominając o paliwie należy zaznaczyć, że samochód ten posiadał aż 4 zbiorniki paliwa o łącznej pojemności ponad 450 litrów, niezbędne do pokonywania kilkusetkilometrowych OS-ów.

Do pełna zatankowany, w pełni wyposażony i z załogą na pokładzie, zwycięzca rajdu Paryż-Dakar ’89, osiągał rozkład mas na osie bliski idealnemu 50:50, czemu mocno przysłużył się większy niż w dwieście piątce rozstaw osi.

Przejdźmy teraz do samego modelu. Wyprodukowany został przez Tamiyę i co ciekawe dostępny jest również w żółtych barwach Camel’a - czyli w barwach, w których Ari Vatanen wygrał rajd Paryż-Dakar w roku 1990. Samo sklejanie, identycznie jak w przypadku 205-tki, zaczynamy od silnika i układu przeniesienia napędu, do których to niejako doklejamy resztę samochodu ;-) Praktycznie jedyną jego różnicą w stosunku do 205-tki jest układ dolotowy o zmiennej długości kanałów, którego celem było zwiększenie zakresu obrotów wału korbowego, przy których występował maksymalny moment obrotowy.

 

Dalszy montaż, przebiegający według wskazówek zawartych w instrukcji, nie powinien nastręczyć nikomu większych problemów. Jedyną rzeczą, z którą mogą być kłopoty, to siatka we wlocie powietrza do chłodnicy, którą należy umieścić w zderzaku. Jedną jej część należy przykleić od wewnątrz i nie ma z tym problemów, natomiast drugą zgodnie z instrukcją powinno się przykleić od zewnątrz. Pomimo wielu prób niestety nie chciało mi to wyjść, więc ostatecznie w obawie przed jakimiś zniszczeniami, przykleiłem ją również od wewnątrz. Nie widać różnicy. Jednym z ostatnich elementów, które zostają do przyklejenia jest pałąk chroniący przód samochodu. Polecam nie przyklejać go dopóki nie nałoży się kalkomanii na zderzak - będzie wygodniej! Będąc w temacie kalkomanii to należy wspomnieć, że w tym modelu jej właściwe nałożenie to prawdziwe wyzwanie. Sugeruję zacząć od tyłu samochodu i przesuwać się w kierunku przodu - będzie łatwiej zachować symetryczność rozłożenia. Na koniec jeszcze tylko przykręcić płytę chroniącą cały spód pojazdu i gotowe - gwarantuję, że efekt będzie niesamowity. Gdy postawimy 405-tkę T16 GR obok innych modeli, to dopiero wtedy uwidoczni nam się jej potęga.